Pascal
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L’électricité automobile
En cette fin de 19ème siècle, la technologie de l’électricité occupe une belle place en automobile, notamment pour la motricité.
(voir https://www.tacotroc.com/records-vitesse-…ectrique-100km-h/ ).
Les applications de l’électricité sur les véhicules automobiles ne feront qu’augmenter avec le temps et il serait difficile maintenant de s’en passer.
En 1920, on commence à s’agacer du démarrage à la manivelle, on roule de nuit avec des éclairages aux lampions ou des phares assez obscurs.
(Voir également: https://www.tacotroc.com/phares/ )
Le moteur n’a plus besoin de l’action directe du chauffeur (terme initialement utilisé pour celui qui allume la chaudière des premières voitures à vapeur).
Dans un moteur à combustion, la bougie d’allumage met le feu aux poudres, ou plutôt au mélange gazeux.
Montée en 1876 sur un moteur d’Etienne LENOIR, elle n’est exploitée qu’après 1902.
Son étanchéité s’améliore, de nouveaux matériaux en alliage donne à l’électrode une meilleure conductivité. Elle reçoit l’intensité électrique alimentée par une bobine qui provoque l’étincelle.
C’est ce système que préférera un certain BENZ.
La bougie est aussi supplémentée par un lanceur qui devient vite le démarreur monté initialement en bout d’arbre moteur. (Ne s’agit-il pas finalement d’un moteur électrique servant au démarrage ?…).
La bonne vieille manivelle ne disparaitra cependant pas avant la seconde guerre mondiale !
Inventée en 1884 et utilisée dès 1900 en automobile pour générer l’électricité, une magnéto d’allumage est chargée de transformer les premiers tours de moteur en courant électrique.
La magnéto d’allumage à haute tension combinée directement à la bougie (par Robert BOSCH en 1902) n’a pas la tenue nécessaire dans le temps, faute d’y avoir adjoint un condensateur d’énergie ou bobine).
Le système fait place à l’allumeur des années 1920.
La recherche de l’augmentation du rendement moteur et du nombre de pistons nécessitent de préciser la répartition de la décharge électrique dans chaque cylindre.
Il faut alors mettre au point un rupteur distributeur.
C’est Etienne LENOIR qui a fait les premières tentatives de mise au point en 1860, et une société Américaine met propose un distributeur en 1908 dont la tête de répartition reste encore aujourd’hui baptisée tête d’allumage DELCO (abréviation du nom de cette société).
Le rupteur ne disparaitra qu’avec le développement du composant électronique transistor dans les années 1970. C’est l’allumage électronique.
Le besoin augmentant, il faut un réservoir pour plus d’électricité à bord et d’un accumulateur, on en installe plusieurs en série ou en batterie d’accumulateurs.
Le terme « la batterie » fait ainsi son apparition.
L’italien Alessandro VOLTA est l’inventeur de ce stockage d’énergie qui permettra d’alimenter les ampoules électriques développées par Thomas Alva EDISON en 1879 pour remplacer les lampes à gaz ou à huile.
Il faut recharger les accumulateurs ou batterie et la dynamo viendra remplir cet effet.
(Sur le même principe que la magnéto, elle génère l’électricité quand le moteur tourne).
Plus tard, elle deviendra l’alternateur qui participera dès les années 1960 au démarrage des voitures et à la recharge de la batterie.
Au milieu des années 1920, on perçoit déjà les besoins d’augmenter les puissances moteurs, donc les ampérages des batteries mais aussi les voltages pour l’allumage des moteurs au taux de compression plus élevé.
Les tensions nominales de 6 volts et 12 volts se côtoient bientôt. Le 12 volts permettant de passer une tension plus élevée sans augmenter la section des fils.
Il faut bien se rendre à l’évidence, l’électricité doit être distribuée à tous les éléments et le réseau d’acheminement devient complexe.
Le réseau de fils devient un faisceau électrique. On le réduira par deux en utilisant le châssis de la voiture comme chemin de retour du courant – la masse-.
Isolés par des couches de coton enduites de caoutchouc naturel, ses premiers câbles aux sections parfois sous dimensionnées frottent sur la carrosserie vrombissante. Il en résulte des courts circuits, des câbles rougeoyants propageant le feu à la voiture (certains véhicules sont équipés d’extincteur au pyrène ), ou plongeant le véhicule soudainement dans le noir, ce qui le fait souvent disparaitre dans la nuit au fond d’un fossé.
On imagine les tragédies à l’époque ou les châssis sont en bois, les accumulateurs lestés de plomb et remplis d’acide à peine fixés et les réservoirs d’essence placés entre le chauffeur et le moteur… .
Fusibles et régulateur de tension à relais viendront au secours de l’automobiliste.
Un nouveau métier pour l’être humain : l’électricien automobile ou électro mécanicien !
Et ce dernier devait en savoir beaucoup car la normalisation n’avait pas encore fait son œuvre.
Ainsi, certains constructeurs avaient choisi un sens de rotation différent à d’autres.
Sans parler des taux de charge des accumulateurs qui différent d’une marque à l’autre !
Et du pôle du courant choisi pour fonction de masse (beaucoup de véhicule d’Outre-Manche utilise le pôle positif comme masse relié au châssis là où en France, on a conservé l’habitude du tramways ou du chemin de fer de mettre à la masse le pôle négatif).
Et il faudra aussi s’y connaitre entre les courants forts (pour lancer le moteur, éclairer et klaxonner) et les courants faibles (allumage).
Bien qu’augmentant le poids sur le châssis de façon non négligeable, les dispositifs électriques donnent la possibilité d’activer plusieurs dispositifs d’agrément.
Bien que le décret du code de la route datant de 1922 soit assez précis, en 1926, on pouvait encore lire les recommandations suivantes concernant l’éclairage :
« Les voitures ordinaires doivent en rase campagne faire l’usage de l’appareil lumineux supplémentaire capable d’éclairer la route en avant, dès que leur vitesse atteint 20Km/H ».
(Voir aussi https://www.tacotroc.com/phares/ ).
Et pour allumer les phares, il faut un dispositif de sélection entre l’éclairage de ville et de route.
Voici le sélecteur d’éclaireur de tablier ; Un tableau électrique sur la planche devant le conducteur.
D’ailleurs, cela signe la fin des flèches de direction mécanique ou le bras tendu par la fenêtre pour signaler que l’on souhaite tourner. Le feux clignotant et son commutateur de direction s’installent près du volant.
Un autre dispositif de sécurité devient nécessaire pour prévenir de loin l’arrivée des bolides.
Le milieu des années 1920 est voir aussi l’arrivée d’un dispositif appelée de nos jours le « Klaxon ».
De la bonne vieille poire écrasée par une poigne viril (voir https://www.tacotroc.com/offres/tout-vehicule-ancien-trompette-avertisseur-sonore/ ), on est passé à l’avertisseur sonore à haute fréquence « produisant un son puissant et agréable »… , également appelé avertisseur à vibrateur ou avertisseur à ronfleur !.
Pour aider le chauffeur à lire les indications d’autres nouveaux ustensiles : les jauges.
Car il ne faut pas manquer de cette précieuse énergie sur laquelle repose beaucoup le fonctionnement des voitures anciennes.
Aussi, l’ampèremètre et le voltmètre trouvent leur place à l’avant de la voiture.
L’indicateur électrique de niveau d’essence ou jauge à essence jusqu’alors ustensile fixé à même le réservoir devant être lu à travers le pare-brise vient s’ajouter à la panoplie des instruments de bord.
Et pourquoi ne pas également surveiller la température d’eau du radiateur ?
Surveiller tout cela et passer les vitesses par un double débraillage sont encore des manœuvres délicates pour le novice.
Aussi, dans les années 1930 et jusqu’en 1950, des plateaux magnétiques permettent de changer les rapports sans faire grincer brutalement les engrenages. La boite de vitesses à commande électrique est née. (La boite COTAL fera pester bien des mécaniciens Français).
L’automobile est faite pour des déplacements rapides, et la notion de vitesse ne se sépare pas du temps.
Aussi, un nouveau cercle –une montre électrique– prendre place parmi d’autres sur la planche de bord qui devient de fait le tableau de bord.
De la lumière pour éclairer la route et bientôt de la lumière à l’intérieur : plafonnier et autres éclairages de miroir embellissent l’habitacle.
Et pour rendre le voyage plus agréable, certaines voitures de luxe disposent de la T.S.F : l’autoradio est né !
Allez, tout est maintenant permis : Rouler décapoté en écoutant la TSF, une couverture chauffante sur les genoux et l’aérotherme électrique en marche pour ne pas prendre froid.
En cas de pluie, les essuis glaces électriques auront pris le relais des systèmes à dépression ou manuels.
Ainsi équipées, les automobiles ont de quoi attirer les convoitises. Aussi, l’anti-vol s’invite à bord
Sur la route de l’électrification, l’automobile a encore un long chemin à faire…
