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MGB- MGB GT- MGB GT V8

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1967

Motorisations:

– Moteur MG série A 1962, 4 cylindres en ligne à 3 paliers, à culbuteurs en tête, refroidi par eau.

– Moteur MG série B 1964, 4 cylindres en ligne à 5 paliers, à culbuteurs en tête, refroidi par eau.

-Moteur ROVER 8 cylindres en « V » ,bloc aluminium ,soupapes en tête à poussoirs hydrauliques, refroidi par eau.

( Ce moteur est commun à la ROVER 3500)

Cylindrées:

1798Cm3 (4 cyl.), 3528Cm3 (8 Cyl.)

Puissance: 95Ch (4cyl.); 137Ch (8cyl.)

Vitesses maximales:171Km/h (4cyl.), 201Km/H (8cyl.)

Allumage: Dynamo sur modèle 1962 à 67 ( sauf pour les modèles spéciaux destiné à la Police), distributeur LUCAS 25D4 (modèles 1962-74) et 45D4 pour les modèles Américains.

Conversion des faisceaux 18V-779 et 780 pour ECE.10 en 1973

Alimentation: 2 carburateurs SU:

-SU HS4 (AUD52 aiguille MB jusqu’en 1964, AUD135 sur -moteur 18GA, AUD325 aiguille FX -moteur 18GG de 1969, AUD 405 moteur 18GH, puis AUD465 aiguille AAL)

-SU HIF4 (AUD 616 aiguille AAU-Moteur 18V-779 et 780)

-SU HIF4 (moteur V8 pour l’Amérique du Nord ou ZENITH STROMBERG à partir de Décembre 1974- moteur 18V797ou 798)

Freinage: Freins à disque 10,75″ à l’avant, freins à tambour 10″x1,75″  à l’arrière.

Le double servo-frein installé sur la MGB GT V8 sera généralisé sur toutes les versions après 1973.

Transmission: initialement la transmission provenait de la MG type A:

Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)+ Marche arrière, avec Overdrive en option dès 1963 sur MGB (moteur 18G-RU-H) .

Après 1963, Boite LAYCOCK de NORMANVILLE type D disponible en option.

Et boite entièrement synchronisée dès 1967 ( GHN4/GHD4 moteur 18GD et 18GF) provenant de la berline AUSTIN 3Litres.

Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (avec Overdrive LAYLOCK LH) de la MGC sur la version MGB GT V8.

En option dès la fin 1967, une boite automatique (23EA) sur MGB (MKII)

Suspensions: ARMSTRONG

-Versions MGB/ MGB GT: Indépendantes à quadrilatère et ressorts hélicoïdaux (barres anti roulis sur MGB GT dès 1965) à l’avant, ressorts semi-elliptiques à l’arrière.

-Versions MGB GT V8: Indépendantes à quadrilatère et ressorts hélicoïdaux, barres anti roulis à l’avant, Essieu oscillant et ressorts semi-elliptiques à l’arrière.

 

Dans le bureau d’études d’Abingdon (GB), Syd ENEVER arrive au bout d’un projet commencé 4 ans plus tôt pour remplacer la MG A.

La parenté de la MG B avec la MG Midget est indéniable par la conception monocoque destinée à apporter la rigidité du châssis, et sa face avant.

Les lourds caissons emboutis latéraux de ce châssis fabriqué par Pressed Steel Ltd se révèleront plus tard comme une zone de rétention d’eau favorisant la rouille.

En raison du poids du châssis, la motorisation sera plus conséquente.

Après une réduction des coûts drastique nécessaire à la survie de MG, la MG B roadster est lancée en Septembre 1962. Son prix fait pâlir la concurrence de l’époque et les ventes grimpent rapidement.

Les succès sportif de la MGB (Usine) en épreuves d’endurance, au championnat Autosport, aux 24H du Mans en 1963, et au rallye de Monte Carlo de 1964, augmentent encore l’engouement pour le modèle.

En 1965, le coupé  MGB GT est présenté après avoir longtemps été souhaité par John THORNLEY- le directeur général de MG.

Inspirée de l’ASTON MARTIN DB III pour la partie arrière, l’ajout d’un toit pénalisa quelque peu en poids ce beau coupé.

L’habitabilité fut travaillée en disposant une banquette arrière permettant d’accueillir deux petites enfants, et en augmentant légèrement la hauteur du toit comparativement au hard top disponible sur le roadster. (Ce même hard top qui permit à MG d’engager le cabriolet MGB en catégorie GT)

Contrairement à la MGB, la MGB GT eu des débuts plus difficile en compétition qu’abandonna MG en 1969 après avoir vendu l’équipement à des indépendants.

En 1970,Il avait fallu que Ken COSTELLO- préparateur indépendant- installe dans des MGB des moteurs 8 Cylindres en « V » d’origine BUICK (P6B) dont ROVER a acquis la licence.

Après les départs regrettés de THORNLEY et ENEVER, MG ressortit des cartons l’une des dernières études de ce dernier: l’implantation dans la MGB GT d’un moteur DAIMLER V8 de 2,5L (produit dans le groupe BMC par JAGUAR).

La solution de COSTELLO restait plus compétitive par le gain de poids (de 40Kg) du moteur ROVER en aluminium et attractive par son gain financier.

Ne pouvant plus utilisé les outillages de la MGB détruits en 1969, MG utilisa des couques du coupé MG C pour y installer le moteur ROVER, dont les carburateurs ont dû être déplacés.

La boite de vitesse ROVER n’étant pas disponible pour MG, se fut à nouveau la MGC qui prêta ses organes.

Après des essais d’une MGB GT COSTELLO réalisés en 1971 par la direction (avec le frein à main serré !), MG décida de lancer la voiture au regard de ses performances (projet ADO.75).

Malheureusement, la carrière de la MGB GT V8 ,sortit fin 1973 avec une consommation de 11,3L/100Km, fut impactée par la crise du pétrole (conflit du canal de SUEZ).

(Il y eu malgré tout une version destinée aux U.S.A)

Egalement en concurrence avec d’autres modèles de BRITISH LEYLAND ( ex BMC), MG fut contraint d’arrêter la production.

Carrosseries MG B : Roadster/ cabriolet

Carrosseries MG B GT et MGB GT V8: Coupé

A noter:

-l’apparition de poignées de portes absentes sur la MGA,

-le hard top disponible sur la MGB dès 1963,

-les roues à fils ou à disque sur MG B et MBG GT.

-le toit WEBASTO implanté sur certains coupés, offrant la possibilité de rouler au soleil.

– la MGB GT V8 reçoit des roues en acier ou alliage léger permettant de passer la puissance au sol

-la version MG B GT Spécial de 1967 (1000 unités),ou la  limited edition Jubilee de 1975 ( 751 unités),

-La version MG B Berlinette COUNE 1964 (du carrossier Belge Jacques COUNE).

Fin de production: 1980

Nombre d’exemplaires produits: Plus de 500 000 unités de MGB (30 000 en 1976!!) ; 2591 de MG B GT V8 (dont 735 vendues aux U.S.A avec pare-chocs caoutchouc)

 

 

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