Pascal
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De l’hippomobile au premier vélo, les jantes en bois et les bandages pleins (bandes plates) ont endolori pendant longtemps le dos des conducteurs juchés sur leur siège sans réel amortissement.
Les routes ne sont pas encore celles que l’on connait de nos jours, les pneus non plus.
En 1830, Charles DIETZ -ingénieur Allemand- insère une bande de caoutchouc entre le cerclage en métal et la roue en bois pour améliorer le confort des passagers assis dans sa diligence à vapeur.
En 1839, Charles GOODYEAR– chimiste- développe aux U.S.A le procédé de vulcanisation permettant de stabiliser l’état du caoutchouc, quelle que soit de la température d’utilisation.
Thomas HANCOCK– ingénieur Anglais- poursuit les travaux et dépose un brevet en 1842.
En 1845, Robert William THOMSON dépose un brevet de bandage pneumatique à air comprimé. L’idée ne reçoit pas l’attention immédiate.
Il faudra plusieurs années pour passer de la forme plate au boudin tubulaire emprisonnant une corde de piano.
En 1887, un vétérinaire du nom de John BOYD DUNLOP trouve que l’amortissement serait meilleur sur le tricycle de son fils s’il garnissait les roues d’un boudin de caoutchouc.
Les routes écossaises seront bien plus confortables encore lorsqu’il colle sur une jante en bois une chambre à air enrobée d’une toile de coton tissée.
Le pneumatique apparait ainsi avec une chambre à air.
En 1888, John BOYD DUNLOP et le coureur cycliste James MOORE, ont un brevet solide issu du développement de la chambre à air enrobée de tissu.
Pour produire des pneus de vélos dans une toute nouvelle usine ouverte en 1899, ils emploient la technique de vulcanisation du caoutchouc développée par Charles GOODYEAR.
Alors qu’en Grande Bretagne, deux industriels –BROWN et MARGESTON du textile convertissent leur usine à a production de caoutchouc, puis de pneumatique sous la marque AVON en 1901, en France, deux frères de la famille MICHELIN travaille sur un pneumatique novateur.
André J. A MICHELIN, est constructeur de charpentes métalliques et aussi fabricant de caoutchouc.
Alors que son frère Edouard, installé en Auvergne, tente d’aider un cycliste, l’idée de faciliter le démontage lui vient. Tous deux la concrétisent par un brevet en 1889.
Avec son frère Edouard MICHELIN, il fonde la société MICHELIN & Compagnie, et lance la fabrication de pneumatiques en 1891.
Ils équipent de leurs pneumatiques une première voiture PEUGEOT Eclair à moteur DAIMLER et se lancent en course.
Pour promouvoir leurs produits, ils lancent une campagne publicitaire incarnée par le bonhomme MICHELIN. BIBENDUM- l’homme pneu- est né en 1898.
Affiche MICHELIN Bibendum 1910
Camille JENASTZY, dont le fils est fabricant de produits caoutchouc et de pneumatiques, passe la barre des 100Km/H en 1899 avec la « Jamais Contente » équipée des pneus démontables MICHELIN.
Vers 1910, une tringle métallique est insérée dans le bord (talon) du pneu afin de lui donner de la rigidité.
Il ne faut pas seulement absorber les chocs, prévenir les crevaisons des cycles, éviter les accidents, mais surtout soutenir le développement effréné de l’automobile, de l’aviation, et satisfaire une demande croissante.
En ce début de 20ème siècle, la France comptait un certain nombre de fabricants dont la production industrielle doit approvisionner de nombreux constructeurs de cycles, de voiturettes, de voitures et camions.
Certains constructeurs automobiles produiront leurs propres montes. Ainsi, en 1935, RENAULT se diversifie en produisant des pneumatiques.
La concurrence existe déjà ou arrivera plus tard :
AVON (GB), après avoir produit des pneus de motos, équipe ROLLS-ROYCE en 1933 et la Formule 1 en 1950.
BRIDGESTON (Japon)-
COOPER Tires (USA)- née en 1913, elle rachètera AVON ( en 1997)
CONTINENTAL (D)
DUNLOP (Irlande)
GOODRICH (USA)
HANCOCK (GB)
HUTCHINSON
La première guerre mondiale donnera un second essor à cette industrie et l’Allemagne inventera le caoutchouc synthétique afin de ne plus dépendre de la récolte de gomme.
De nouveaux métiers sont nécessaires pour orienter le choix de l’utilisateur, comme le conseiller équipementier.
L’outillage se développe : crics, pompes, valves…
Et les moyens de réparation des chambres à air se développent.
On assiste à la naissance de nom de marque qui passeront dans le registre des noms communs.
Bien que du Noir de carbone soit ajouté à la composition du pneu en caoutchouc pour en améliorer la longévité, avec la création de nouveaux axes routiers, l’usure des kilomètres se fait sentir.
On veut faire durer.
Le surmoulage, re-caoutchoutage arrive à la place de la technique vieillissante du rechapage.
Le métier de vulcanisateur prend un essor.
Le pneu à monter sur jante creuse est plébiscité.
Par une diminution de la pression de gonflage, l’utilisation de pneumatiques moins rigides et équipés de tringles latérales, le déjantage latéral en cas de forte sollicitation devient moindre.
En 1910, le cerclage en acier inextensible de part et d’autre de l’enveloppe d’un diamètre inférieur à celui de la jante évite au pneumatique de s’échapper de son support.
Le pneumatique devient plus « facile » à monter lorsqu’un coté est posé en fond de la jante creuse. L’autre côté peut entrer plus aisément.
La technique de montage sur jante creuse fait l’objet de démonstration lors du salon de l’Automobile en 1926.
Pour s’affranchir de la crevaison et du difficile démontage, on se penche aussi sur la dureté des caoutchoucs, les armatures, …
On pense même au concept de pneumatique sans chambre à air, comme celui breveté en 1930 par Edward Brice KILLEN– ingénieur Néo Zélandais-, et désigné par « Tubeless ».
Le pare-clous, bandage inséré entre le pneumatique et la chambre à air, fait son apparition.
Il en résultera des pneumatiques increvables et dits « sans entretien, ni réparations »…comme le clame la marque LATEC en 1930 !
La corde insérée dans le caoutchouc laisse place à la toile, puis à la trame croisée.
Mais les pneus sont chers et du temps est perdu à démonter et remonter lors de crevaison.
L’adhérence est travaillée en sculptant la chape pour évacuer l’eau, ou en insérant des clous pour rouler l’hiver sur la glace.
MICHELIN propose en 1933 le premier pneu à clous.
MICHELIN travaille également sur l’armature du pneumatique pour proposer en 1937 la carcasse en acier.
L’amélioration de la résistance aux efforts latéraux viendra en 1946 par la technique de superposition de couches de caoutchouc développée par MICHELIN.
Le pneu radial améliore la tenue de route. CITROEN en équipe son nouveau modèle : La Traction avant.
On s’affranchira définitivement de la chambre à air 70 ans après son invention.
Repris de l’idée de 1929, le pneumatique « Tubeless » de MICHELIN est fabriqué en 1955, en ajoutant au pneu des lèvres qui s’allient à la jante pour emprisonner l’air.
D’autres fabricants comme KLEBER suivront.
Les avancées technologiques continuent pour diminuer la résistance au roulement, limiter la consommation d’énergie, augmenter la tenue de roue ou la longévité.
En 1970, Chez GOODYEAR, on maitrise la dureté des gommes caoutchouc pour mieux adhérer à la roue et le pneus lisses, dit « slick » peut alors revenir en course.
Ainsi, en 1972, afin d’éviter les interminables montage/démontage des pneus à clous l’hivers, CONTINENTAL invente le pneu à lamelles.
Nos voitures de collection (actuelles) n’avaient pas reçu la dernière innovation crée en 1992 : Le pneumatique permettant de rouler malgré une crevaison.
De la roue en bois cerclée de fer par le charron à la roue en fer devenue jante en acier ou aluminium, un long chemin a été fait.
Mais c’est une autre histoire que TACOTROC prépare pour vous… .
